Questo articolo analizza il c.d. l’“arbitrato marittimo”, che rappresenta lo strumento procedurale preferenziale per dirimere le controversie insorte tra gli operatori marittimi su scala mondiale. Tale tipologia di arbitrato rientra nel più ampio genus dell’arbitrato commerciale internazionale, sulla scorta del quale è essenzialmente improntata la sua disciplina legale; tuttavia, in ragione di determinate caratteristiche proprie del contesto dello shipping, l’arbi­trato marittimo si distacca dal modello “generale” dell’arbitrato commerciale internazionale. Di conseguenza, il presente articolo è innanzitutto finalizzato all’analisi delle specifiche caratteristiche di questa tipologia di arbitrato, riservando una particolare attenzione alle regole delle principali istituzioni arbitrali specializzate in controversie marittime (in primo luogo, la London Maritime Arbitration Association e la Society of Maritime Arbitration di New York). In secondo luogo, gli Autori hanno analizzato il fenomeno in esame nella prospettiva dell’ordina­mento italiano, anche prendendo in considerazione la tematica dei conflitti di leggi e dello sviluppo della c.d. lex maritima quale legge regolatrice delle controversie.

SOMMARIO:

1. L’arbitrato come strumento privilegiato di risoluzione delle controversie marittime internazionali e la sua “specialità” - 2. La “forza espansiva” dell’autonomia privata nel contesto dell’arbitrato marittimo - 3. La forma delle clausole compromissorie inserite nei contratti del commercio marittimo internazionale - 4. La disciplina applicabile: la lex maritima, le regole convenzionali scelte dalle parti per determinare il loro programma contrattuale e le rules of law - 5. La rilevanza delle pratiche relative alla disciplina del processo arbitrale internazionale e la loro utilizzabilità negli arbitrati marittimi incardinati in Italia - 6. Il riconoscimento e l’esecuzione dei lodi arbitrali marittimi stranieri nella giurisprudenza italiana (cenni) - NOTE

1. L’arbitrato come strumento privilegiato di risoluzione delle controversie marittime internazionali e la sua “specialità”

Il settore dei traffici marittimi è contraddistinto da un elevato tasso di internazionalità. Con ciò si intende dire che i rapporti giuridici di tale settore, dal punto di vista soggettivo, coinvolgono imprese ed operatori localizzati in ordinamenti statali diversi e, dal punto di vistaoggettivo, sono destinati ad avere esecuzione in ambiti spaziali appartenenti a Stati diversi; si pensi, per fare l’esempio più banale, ad un contratto stipulato tra un caricatore ed un vettore di nazionalità diversa per il trasporto di merci tra porti di Stati diversi. In questo tipo di contesto l’arbitrato rappresenta lo strumento privilegiato di soluzione delle controversie [1]. Tale circostanza emerge dall’ampia diffusione delle clausole compromissorie nei formulari contrattuali più utilizzati dagli operatori marittimi e dal notevole sviluppo che hanno avuto negli ultimi decenni le istituzioni arbitrali specializzate nella risoluzione di controversie di natura marittima. Il rilievo dell’arbitrato nel settore marittimo si giustifica sulla base di diverse motivazioni, che possono essere sinteticamente delineate come segue: a) le parti di un contratto internazionale sono (comprensibilmente) assai riluttanti a sottoporsi alla giurisdizione degli organi giudiziari dello Stato in cui è localizzata la propria controparte. L’arbitrato si presenta invece come una sede “neutrale”, nella quale nessuna delle parti gode del vantaggio di “giocare in casa”, avvalendosi di norme processuali e sostanziali con le quali la controparte ha scarsa familiarità; b) in molte giurisdizioni non esistono organi specializzati per le controversie marittime e i giudici nazionali investiti di tali controversie possono quindi non avere una conoscenza specifica ed approfondita del settore e delle sue particolari regole operative. Il ricorso al­l’arbitrato consente invece alle parti di scegliere il giudicante in funzione della sua specifica esperienza e specializzazione, che lo rendono più idoneo a risolvere controversie con problematiche tecniche, contrattuali e normative del tutto particolari; c) gli organi giurisdizionali statali sono legati al rispetto di norme di procedurali rigide e complesse, che possono, specialmente in relazione a controversie di natura commerciale, risultare inutili o inadeguate o addirittura controproducenti rispetto alle esigenze delle [continua ..]

2. La “forza espansiva” dell’autonomia privata nel contesto dell’arbitrato marittimo

Anche nella prospettiva da ultimo indicata, si comprende la notevole rilevanza dell’au­tonomia privata nell’ambito in esame, dove non solo non trovano spazio forme di arbitrato “obbligatorio” [9], ma inoltre la grande maggioranza degli arbitrati – ancorché svolti secondo le regole di istituzioni arbitrali – sono arbitrati “ad hoc” e non arbitrati amministrati [10], con la conseguenza che le parti mantengono un più forte controllo sul procedimento [11]. A questo riguardo, mentre le Rules of Arbitration dell’ICC (applicate nella maggior parte degli arbitrati commerciali internazionali non marittimi [12]) prevedono che le regole del procedimento possano essere stabilite dalle parti soltanto se tali Rules presentino una lacuna [13], i Terms della London Maritime Arbitrators Association (sulla base dei quali si svolge la gran parte degli arbitrati marittimi) dispongono invece che «It shall be for the tribunal to decide all procedural and evidential matters subject to the right of the parties to agree any matter» (così Section 12, lett. a). In proposito occorre notare che, per molti anni, gli arbitrati marittimi svolti nell’ambito della London Maritime Arbitrators Association si sono sviluppati sen­za seguire particolari regole procedurali, regole che sono state invece introdotte (pur consentendo alle parti di derogarvi) soltanto a partire dal 1999 (con l’introduzione delle LMAA Procedural Guidelines) e che hanno trovato una compiuta realizzazione nei LMAA Terms del 2002 (oggi sostituiti dai LMAA Terms del 2012) [14]. Analoghe considerazioni possono essere svolte anche in relazione ai procedimenti arbitrali condotti in base alle Rules of the Society of Maritime Arbitrators di New York (dove, peraltro, l’autonomia privata trova un limite nelle disposizioni “inderogabili” che conferiscono agli Arbitri i poteri «to administer the arbitration proceedings») [15], nonché agli arbitrati marittimi che si svolgono secondo le Rules of Arbitration della German Maritime Arbitration Association [16]. L’ampio rilievo dell’autonomia privata nel senso sopra indicato trova oggi riconoscimento anche da parte [continua ..]

3. La forma delle clausole compromissorie inserite nei contratti del commercio marittimo internazionale

Gli aspetti formali della clausola compromissoria richiesti dai vari ordinamenti giuridici rappresentano lo strumento di accertamento presuntivo della volontà delle parti di ricorrere all’arbitrato [18]. In questo senso, l’art. II.1 della Convenzione di New York obbliga i giudici degli Stati contraenti a riconoscere le clausole compromissorie risultanti da “accordo scritto”; l’art. II.2 precisa che per accordo scritto deve intendersi «una clausola arbitrale in un contratto o un compromesso, firmati dalle parti o contenuti in uno scambio di lettere o telegrammi» [19]. Il requisito fondamentale per la validità formale della clausola compromissoria viene così individuato nella sottoscrizione del documento contrattuale nel quale tale clausola è inserita. È proprio tale requisito che si rivela in molti casi incompatibile con la prassi dei traffici marittimi, nella quale i documenti contrattuali sono spesso privi di sottoscrizione. L’esempio più significativo di tale problematica è costituito dalle polizze di carico, che, come è noto, sono un documento unilaterale emesso dal vettore e ben raramente vengono sottoscritte dal caricatore al momento dell’emissione; il caricatore normalmente si limita a sottoscrivere la polizza per girata sul retro nel momento in cui la negozia e il ricevitore a sua volta sottoscrive la polizza di carico soltanto per ricevuta nel momento in cui ottiene la riconsegna del carico. Le clausole compromissorie contenute nelle polizze di carico quindi ben difficilmente possono soddisfare i requisiti formali posti dall’art. II della Convenzione di New York. Ed infatti la Corte di Cassazione ha affermato l’invalidità formale di una clausola compromissoria contenuta in una polizza di carico priva della sottoscrizione del caricatore, escludendo – a tal riguardo – che la mancanza della sottoscrizione del caricatore possa essere supplita dalla firma per girata [20]. Muovendosi nello stesso ordine di idee una pronuncia della Corte d’Appello di Milano, ha negato la rilevanza della firma per quietanza della polizza di carico da parte del ricevitore [21]. Analogo principio è stato poi riaffermato anche dalla Cassazione [22]. In senso contrario si è invece pronunciato il Tribunale di Genova, ritenendo che la firma per girata potesse essere considerata indice [continua ..]

4. La disciplina applicabile: la lex maritima, le regole convenzionali scelte dalle parti per determinare il loro programma contrattuale e le rules of law

La vocazione spiccatamente internazionale dei traffici marittimi fa sì che una delle problematiche di maggiore interesse per chi volesse accostarsi all’arbitrato marittimo è rappresentata dal tema della disciplina applicabile da parte degli Arbitri al fine di risolvere le controversie [41]. Sotto questo aspetto l’arbitrato marittimo non si distingue da altri settori dell’arbitrato commerciale internazionale, rispetto ai quali la dottrina ha sempre sottolineato la rilevanza del tema dei conflitti di leggi [42]. Ciò che, invece, caratterizza ed evidenzia la specialità dell’arbitrato marittimo relativamente alla materia dei conflitti di leggi sono due fondamentali aspetti. In primo luogo, la circostanza che il diritto marittimo sia propriamente uno “jus commune mercatorum”, un diritto cioè di origine consuetudinaria, in larga parte recepito da Convenzioni internazionali ovvero “codificato” nelle legislazioni nazionali in modo tale da assicurare soluzioni normative sostanzialmente convergenti pur se, a volte, adottate con formulazioni non identiche a causa della diversità dei sistemi dogmatici ispiratori di ciascuna di esse [43]. Tale aspetto rende evidente che nell’ambito dell’arbitrato marittimo quale sia la disciplina applicabile al merito della controversia determina l’esigenza per l’Arbitro di ricostruire la regola giuridica appropriata a decidere il caso di specie, all’uopo interpretando in chiave “uniforme” le norme convenzionali e/o statali tenuto conto della rilevanza della prassi degli operatori marittimi internazionali [44]. In questo senso l’arbitrato marittimo accentua un fenomeno che è tipico di tutto il diritto del commercio internazionale, ossia la insufficienza del metodo conflittuale tradizionale nella soluzione dei problemi riguardanti l’individua­zione della normativa applicabile ad un determinato rapporto giuridico, insufficienza che si manifesta in maniera ancora più rilevante in caso di deferimento ad arbitrato della soluzione di una controversia. In secondo luogo, in ambito marittimo si accentua altresì la rilevanza dell’autonomia pri­vata come strumento di “giustizia materiale” volto a disciplinare direttamente (e cioè anche senza i filtri delle norme di diritto internazionale privato) una determinata [continua ..]

5. La rilevanza delle pratiche relative alla disciplina del processo arbitrale internazionale e la loro utilizzabilità negli arbitrati marittimi incardinati in Italia

Il possibile successo dell’arbitrato marittimo in Italia dipende in larga misura poi da una interpretazione internazionalmente orientata della normativa italiana relativa all’arbitrato anche con riferimento ai profili più rigorosamente processuali nell’ambito dei maggiori spazi che, a seguito della riforma del 2006, sono previsti e garantiti all’autonomia delle parti ed alle relative determinazioni in virtù dell’art. 816-bis c.p.c. e più in generale in virtù del principio consensualistico posto al fondamento dell’istituto dell’arbitrato. Pertanto, piena libertà dalle preclusioni previste per il giudizio ordinario dal nostro codice di procedura civile, salvo quelle specificamente volute dalle parti o determinate dal collegio arbitrale ed, in particolare, piena libertà di modellare il procedimento arbitrale, secondo quanto innanzi accennato, sia con riferimento alle deduzioni probatorie, al deposito dei documenti oltreché al deposito degli atti finali. Ed altrettanta libertà è riconosciuta agli Arbitri in merito alle modalità di esercizio del loro potere decisorio a proposito delle quali sarà loro consentito di decidere con ordinanza revocabile le varie questioni che sorgono durante il procedimento oppure di provvedere, ove del caso, con lodo non definitivo ed, in alternativa, riservandone la decisione al prosieguo con differimento alla pronuncia del lodo definitivo. Già da quanto esposto risulta, quindi, l’idoneità dell’attuale disciplina italiana dell’arbi­trato, e degli spazi di libertà in essa riconosciuti alle parti ed agli Arbitri, a modellare lo svolgimento dei procedimenti arbitrali con sede in Italia in coerenza con criteri e modalità propri dei procedimenti caratterizzati da elementi di internazionalità secondo la pratica abitualmente adottata al riguardo con specifico riferimento alla soluzione di controversie relative al commercio marittimo internazionale. Tra tali spazi particolarmente rilevante è quello relativo all’acquisizione ed allo svolgimento della prova. Al riguardo, una specifica attenzione deve, pertanto, essere riservata alla possibile utilità delle regole abitualmente impiegate nella pratica dell’arbitrato internazionale che hanno trovato una compiuta elaborazione e codificazione nelle c.d. IBA (International [continua ..]

6. Il riconoscimento e l’esecuzione dei lodi arbitrali marittimi stranieri nella giurisprudenza italiana (cenni)

I regolamenti delle istituzioni arbitrali marittime contengono disposizioni riguardanti i lodi che sono del tutto in linea con le regole (e le prassi) generalmente seguite in altri settori dell’arbitrato commerciale internazionale. In questa sede pare pertanto opportuno effettuare soltanto brevi cenni su alcune specificità proprie dei lodi marittimi stranieri e, segnatamente, dei lodi deliberati in base ai Terms della London Maritime Arbitration Association – LMAA (che rappresentano la stragrandemaggioranza dei lodi marittimi in circolazione). Ciò soprattutto al fine di evidenziare alcuni problemi relativi al riconoscimento in Italia di tali lodi [51]. In primo luogo, gli arbitrati in materia marittima sono spesso caratterizzati da una certa rapidità e semplificazione delle procedure; in base ai Terms della LMAA gli Arbitri marittimi, inoltre, hanno pieni poteri di conduzione del procedimento e nella maggior parte dei casi decidono le controversie senza consentire alle parti e ai testimoni da queste designati di essere ascoltati nell’ambito di uno hearing. In questo contesto, ai fini del riconoscimento dei lodi, si pone quindi l’esigenza di verificare che vi sia stato un effettivo rispetto del principio del contraddittorio. In proposito, la giurisprudenza italiana ha sottolineato che tale principio è rispettato – e quindi il lodo può essere senz’altro riconosciuto in Italia – nella misura in cui lo svolgimento della procedura non abbia effettivamente precluso l’esercizio del diritto di difesa [52]. In secondo luogo, a prescindere da quanto sopra, le procedure seguite negli arbitrati in materia marittima che si svolgono all’estero, ed in particolare a Londra sulla base dei Terms della LMAA e dell’Arbitration Act del 1996, sono, sotto molteplici profili, anche profondamente diverse da quella prevista nell’ordinamento italiano dalle norme del codice di procedura civile. Così, mentre la legge italiana richiede sempre che il numero degli Arbitri sia dispari, l’Arbitration Act prevede la possibilità che i due arbitrators nominati dalle parti, trovandosi d’accordo, pronuncino senz’altro il lodo, senza ricorrere all’intervento dell’umpire o di un terzo Arbitro. Poiché, a norma dell’art. [continua ..]

NOTE